转眼之间年就画上了句号，不得不感慨这一年过得可真快！

在补贴正式退出之前，很难想象新能源汽车会像年这样前所未有的卷，在每家车企都用尽浑身解数想要拼命在残酷的斗争中活下来的过程中，新能源汽车的技术也出现了爆发，今年一年的技术增长，已经快赶上之前2年的增长量了。

如果问细具体有哪些技术会成为年代名词，我想V高压充电必然能排的上号。

年底，先是小鹏G9和阿维塔11先把一只脚迈进了V的门槛。到了年，小鹏G6、智己LS6、极氪FR、昊铂GT、智界S7、阿维塔12等一大批V车型相继问世，即便是没推出过V车型的车企，也都开发布会公开了自己的V技术储备。

一时间，V成为了一辆电动车技术是否领先的重要标签，而到现在还在出V的车，至少从舆论的角度上来说，显得有些LOW了。

从充电速度上来说，V相比V车型差距确实相当明显，这也是为什么很多人都在说，V是电动车压垮燃油车的最后一根稻草。

01.比亚迪才是V开山鼻祖？

虽然整个行业绝大多数玩家都已经明确V这条技术路线，并开始大肆宣传了。

但，不知道大家有没有发现一个问题——一个月卖30万辆，在国内电动车市场份额占据30%以上，处于断层式领先的比亚迪却对V一点也不感冒，却几乎没怎么在公开场合宣传过有关V技术。

这就有些奇怪了！

到底是比亚迪有问题，还是V这项技术有问题呢？难道又要复制王传福炮轰“无人驾驶”都是扯淡的名场面了吗？

就在前段时间，比亚迪搞了场“高效充电技术沟通会”，而我也有幸去了现场。光听这发布会的名字就知道，肯定是跟充电技术有关的。

本以为比亚迪会跟其他车企一样，发布个全新的V超充之类的，给大家秀一波肌肉，但剧情并没有像我设想的那样发展。

“谁说比亚迪没有V？”比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平回应道，“比亚迪不仅有，还是行业内最早推出乘用车超V高电压平台的车企。”

随后，凌和平甩出一张PPT：“早在年，比亚迪就在唐DM和秦EV上应用过V技术了，比保时捷Taycan还要早4年！”

款比亚迪唐DM的额定电压是V，充电终止电压可达V，而款比亚迪秦EV额定电压是.6V，终止电压可达.4V。

为了防止自己被忽悠，我在发布会之后还特地查了一下相关资料，发现凌和平所说的确不假。

看到这可能有人会质疑，车的额定电压明明不到V，怎么能说自己拥有V技术呢？

实际上，目前行业对V这个概念是相对模糊的。一般来说，电压在-V之间，只要比V电压明显高出一截，就已经能在宣传中被划入V车型范畴了。

现在市面上绝大部分宣称V的车型，实际额定电压基本上都到不了V。

这里给大家举几个例子，比如小鹏G9的系统额定电压是V：

阿维塔11动力电池系统额定电压是V：

保时捷Taycan两驱版和四驱版的系统额定电压分别为V和V。

由此可见，从广义上来说，比亚迪确实在年就已经掌握V技术，并向市场推出相应的产品了。

换而言之，现在炒的如此热火朝天的V技术，其实是比亚迪8年前玩剩下的东西。

但新的问题又来了，为什么比亚迪当时没有选择坚持走V路线，而是选择了把电压平台降下来呢？

对此凌和平表示：“年前后属于中国新能源汽车的萌芽阶段，行业内同行造的电动车水平远没有现在这么高，基本上都是V车型。这使得充电基础设施方面，绝大部分充电桩都是为了适配V车型去做的。”

“这时我比亚迪冷不丁推出个V的车，首先要面临的问题就是，市面上根本没有V的桩。”

“大家都知道，电流的产生是需要电势差的，就像水往低处流一样，电也是要从高电压流向低电压的。如果用V的车直接接V的桩，不通过升压器把桩的电压升到比V更高，就充不进去电。”

“既然充电环境不友好，那我们也没必要费力不讨好，还不如也造V的车，把成本降下来一些，省下来的成本用来优化其他方面的用户体验。”

随着最近几年充电基础设施越来越完善，国网、特来电、星星充电这些能叫得上号的第三方桩，充电功率很多都在KW以上了。

从桩的额定电压来看，最高可以适配V的电压了，V的车自然不成问题。

既然现在充电环境已经对V相当友好了，那比亚迪为何依然对V无动于衷呢？

实际上，比亚的并不是对V无动于衷，而是动的比别人更早。

很多人不知道的是，年换代的比亚迪唐EV，额定电压就达到了.2V；初代汉EV的系统电压同样达到了.6V。而e3.0平台之下的海豚、海豹等车型，电压均在V以上，无论纯电还是DM-i插电混动，用的都是高压平台！

更高端的方程豹，系统电压同样在V以上，最高端的仰望则可以达到V。

一定程度上来说，比亚迪目前在售的大部分车型都算是“广义V”。

至于为什么比亚迪很少投放过关于V技术的宣传，或许就像腾势CEO赵长江微博里所说的：“车企对外宣传自己是V架构，并不代表电池包必须达到V以上，零部件满足耐压等级即可。因此，V高压架构的称呼难免会误导消费者，将其称之为‘高电压平台’更合理一些。”

02.双枪充电才是正解？

至于现阶段比亚迪最能拿得出手的充电技术，当属腾势的“双枪充电”了。

有一说一，双枪充电这条技术路线，放在整个电动车行业内算是“剑走偏锋”了，除了比亚迪之外没有第二家这么搞的。

那么，为什么比亚迪选择了去做双枪充电，而不是像行业主流一样，把整车电压平台提得更高呢？

有电动车公共快充经历的朋友应该知道，当电池电量较低的时候，充电速度一般都很快。但随着电池越充越满，尤其是电池电量大于80%的之后，继续充电就会发现速度越来越慢了，充电功率越来越低。

最后结果就很尴尬——0-80%这段电池电量区间充电花了不到1个小时，想要把最后这20%充满，则还得再花半个小时到一个小时。

这也是为什么，电动车行业里普遍对于充电速度的宣传，都是0-80%充电速度有多快，而问他们0-%完全充满电要多久，则往往会避而不谈，因为这数据拉出来确实不太好看。

但论实际使用的话，次次都把电只充到80%而不是%，着实会逼死强迫症。

尤其是第二天还要开跨省远途，再结合上冬天天冷续航衰减等等一系列因素，前一天晚上是肯定要把车充到%满电的。

这时，最后20%的电充的够不够快，会很大程度上影响用车体验。

比亚迪在腾势上做的双枪充电想要解决的核心痛点，恰恰就是怎么更快的把这最后20%的电充进去。

观察过电动车充电过程的朋友应该知道，在电池电量较低的时候，充电电压相对较低，电流相对较大，此时充电功率也比较大，可以看到插枪之后电池电量肉眼可见的增长。

但当电池充到80%以上时会出现一个现象，充电电压越来越高，电流却越来越低了，于此同时充电的功率也会逐渐下降。

根据公式“功率=电压×电流”可见，影响充电快慢的因素不止有电压，电流也同样关键。

其实用“给皮球打气”这个例子就可以很形象的解释这件事。

电压代表打气时所用的力气，而电流代表吹进皮球里的气量。

越打气，皮球内部压力越大，想要把皮球打到标准压力就得花更大的劲。

而比亚迪的双枪充电技术，给车接上两个充电桩同时充电，两根充电枪可以提供翻倍的电流，可以有效弥单根充电桩电流不足的问题。

就相当于，给一个皮球设计了两个“气嘴”，可以用同时用两个气泵打气，进气量也变成了两倍。

当然，电流大了之后也会带来一个问题，就是充电发热会更严重。

比亚迪自然也考虑到了这一点，于是从系统设计层面，除了电池包内置了水冷系统之外，还设计了利用空调冷风对电池散热的通道。

除此之外，双枪充电还有另一大优点——不挑桩。

虽然小鹏、蔚来、极氪、特斯拉、华为这些品牌，在近几年都在大力铺设KW以上的高功率超充桩。

但从保有量上来看，市面上超过95%已有的公共充电基础设施，仍然是以KW超充为主。

除了节假日的高速公路充电桩特别难抢之外，其他地方的公共快充闲置率目前还是挺高的，想找相邻两个闲置快充桩来插双枪，其实并没有想象中那么难，要比找一个KW大功率超充要简单的多。

就拿腾势N7来说，接入两个KW快充桩，可以获得最高KW的充电功率，15分钟最高可以补能km，这充电速度已经可以做到不输单枪V+超充的水平了。

换而言之，比亚迪的双枪充电，一定程度上来说可以让现有的充电基础设施更高效的利用起来，做到“变废为宝”，覆盖全国80%充电网络，遍地都是超充。

当然，双枪充电也并不是“完美无缺”的，现有的快充桩往往都是一个车位对应一个桩的，这时比亚迪双枪充电要插上两根充电枪，车应该怎么停呢？是横着停中间，还是空一个车位？

要是万一赶上充电紧缺排队的时候，双枪充电可能会引发后面排队车主的不满，毕竟这年头，因为抢充电桩破口大骂甚至大打出手的，在抖音上一抓一大把。

可见，如何处理好人情世故，是比亚迪双枪充电车主必修的一门“艺术”。

03.写在最后

从年世界上第一辆电动汽车诞生到现在，电动汽车一直都在跟“里程焦虑”做着斗争，可谓命运的宿敌。

年前后，电动车领域拉开了一场惨烈的“续航竞赛”，中国市场上的电动汽车续航从最开始的km，提升到km、km、km，到后来小鹏P7把续航卷到了km以上。

那段时间的很多电动车，可谓“出生即淘汰”。

当然现在也不例外，随着km续航车型的到来，追求长续航的风潮已然告一段落，追求补能速度的时代已然到来。

无论是V、V高电压平台，还是比亚迪的双枪充电，亦或是蔚来的换电，这些技术的涌现，都是向电动车最大短板“腿短”的又一次宣战。

可喜的是，这次我们真的离胜利不远了。